دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و شرکت‌های وابسته معتقد است مهمترین منافع مستقیم بالقوه راه آهن سریع صرفه جویی در زمان، قابلیت اعتماد بالا، ایمنی بالا ، رفاه و راحتی بیشتر و آزاد شدن بخشی از ظرفیت شبکه ریلی معمولی، جاده‌ای و هوایی است.
مجید بابایی در این خبر مخابره شده گفت: برابر مطالعات متعدد انجام شده منافع غیر مستقیم ناشی از به‌کارگیری قطارهای سریع تحت عنوان هزینههای مترتب خارجی است (Externalities)، همچنین تاثیر بر اقتصاد منطقه‌ای و ملی، کاهش مصرف انرژی و اثرات مخرب زیست محیطی، کاهش تصادفات، کشته‌ها و مجروحین در مقایسه با سایر مدل های حملونقل و بالطبع کاهش هزینههای اجتماعی که در پی این سوانح بروز می کنند و در مجموع همه این عوامل مستقیم و غیر مستقیم می‌توانند نقش مهمی را بر رشد تولید ناخالص داخلی ایفا کنند.
وی افزود : هزینه سرمایه‌گذاری و نگهداری و بهره‌برداری از شبکه حمل و نقل با راه‌آهن سریع به مراتب بالاتر از شبکه‌های ریلی معمولی است و استفاده کنندگان از راه‌آهن سریع به‌واسطه بهره مندی از منافع آن باید هزینه بیشتری را در مقایسه با سایر مدل های حمل کالا متقبل شوند...
حمل و نقل ریلی با راه آهن سریع السیر می تواند نقش مهمی برای برقراری هماهنگی در قیمت ها در مقایسه با روش های دیگر حمل و نقل بین المللی از جمله هوایی ، دریایی و جاده ای (زمینی) ایفا کند .
مجید بابایی ، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و شرکت‌های وابسته در این مصاحبه با بیان این‌که راه‌آهن سریع‌السیر محرومیت زدایی می‌کند ، افزوده است: راه‌آهن سریع‌السیر یعنی توسعه یکپارچه مناطق.
و اما نکته دیگر تحول گردشگری است، برای مثال اگر با قطار سریع‌السیر فاصله قم تا تهران به ۲۰ دقیقه برسد زایرین حرم را چند برابر می‌کند و مطمئنا ترافیک سنگین آزادراه تهران قم، کم می‌شود.
وی تاکید کرد: درمورد قیمت‌گذاری قطار سریع‌السیر می‌توان مثل هواپیما صندلی بیزینسی تعریف کرد و برای قسمت اتوبوسی و صندلی‌های با کمی کیفیت کمتر اما معقول، دولت یارانه بگذارد تا اقشار ضعیف و عموم مردم از آن استفاده کنند این‌گونه هم درآمد زایی ایجاد می‌شود و هم عموم مردم استفاده می‌کنند.
این کاربر خاطرنشان کرده است: در مورد سرعت قطار هم می‌توان قیمت متفاوت گذاشت مثلا قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر، قیمت کمتر و قطار با سرعت ۳۲۰ بیشرین قیمت را داشته باشد.
وی تاکید کرده است: باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرد که هم اقشار ضعیف و هم اقشار ثروتمند و مدیران و افراد پر درآمد از قطار سریع‌السیر استفاده کنند. طبیعتا بالا آمدن کیفیت قطار ها نقش مهمی در این زمینه خواهد داشت .
در ادامه پیام یکی از کاربران آمده است: اولا پول و سرمایه برای ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر وجود ندارد، چون به‌دلیل تورم، تنزیل پول ملی و وارداتی بودن فن‌آوری، هیچ دولتی بعد از ۱۳۵۷ نتوانسته سامانه قطار السیر را ایجاد کند.
وی افزوده است : ثانیا نامناسب بودن محل ایستگاه راه‌آهن تهران در پهنه شهری باعث فرار مصرف کننده از حملونقل ریلی شده است، تهران به پنج ایستگاه راه‌آهن در جاهای دیگر شهر نیاز دارد.
به گفته وی همچنین دولتی بودن راه‌آهن در ایران و جدی نگرفتن قطار سریع‌السیر توسط متولیان موجود و اسلاف آنان از دیگر مشکلات است.
این کاربر لابی و مقاومت شبکه اتوبوس‌رانی که قطار سریع‌السیر را رقیب می‌داند، در حالی‌کههر شرکت حملونقل مشتری خودش را دارد، را یکی دیگر از مشکلات حاضر ذکر کرده و تاکید کرد : وجود متصدیان و متولیان آماتور در بخش حملونقل ریلی، جلوگیری از ورود سرمایه‌های خارجی در قالب قراردادهای بین‌المللی برای ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر و گماردن افرادی غیر مرتبط و بی‌تجربه برای پیگیری ایجاد سامانه قطار سریع‌السیر و جلوگیری از ورود نخبه‌های واقعی با آوردن هزار و یک بهانه نیز از دیگر مشکلات پیش‌روی توسعه قطارهای سریع‌السیر است.